带式输送机胶带跑偏的原因

添加人：admin 发布时间：2015/10/19 15:44:31 来源：中国破碎机网

　　本文根据多年现场实践，对电厂输煤系统主要设备带式输送机最常见故障胶带跑偏原因利用力学原理加以分析，以及提出相应的处理方法。
　　带式输送机胶带跑偏力学分析带式输送机是输煤系统的主要设备，它的安全稳定运行直接影响到发电机组的燃煤供应。而胶带的跑偏是带式输送机的最常见故障，对其及时准确的处理是其安全稳定运行的保障。跑偏的现象和原因很多，要根据不同的跑偏现象和原因采取不同的调整方法，才能有效地解决问题。本文是根据多年现场实践，一、承载托辊组安装位置与输送机中心线的垂直度误差较大，导致胶带在承载段向一则跑偏。如下图所示，胶带向前运行时给托辊一个向前的牵引力Fq，这个牵引力分解为使托辊转动的分力Fz和一个横向分力Fc，这个横向分力使托辊轴向窜动，由于托辊支架的固定托辊是无法轴向窜动的，它必然就会对胶从使用者角度出发，利用力学原理分析与说明此类故障的原因带产生一个反作用力Fy，它使胶带向另一侧移动，从而导致了及处理方法。跑偏。
　　搞清楚了承载托辊组安装偏斜时的受力情况，就不难理解胶带跑偏的原因了，调整的方法也就明了了，第一种方法就是在制造时托辊组的两侧安装孔都加工成长孔，以便进行调整。具体调整方法见图二，具体方法是皮带偏向哪一侧，托辊组的哪一侧朝皮带前进方向前移，或另外一侧后移。如图二所示皮带向上方向跑偏则托辊组的下位处应当向左移动，托辊组的上位处向右移动。
　　第二种方法是安装调心托辊组，调心托辊组有多种类型如中间转轴式、四连杆式、立辊式等，其原理是采用阻挡或托辊在水平面内方向转动阻挡或产生横向推力使皮带自动向心达到调二、头部驱动滚筒或尾部改向滚筒的轴线与输送机中心线整皮带跑偏的目的，其受力情况和承载托辊组偏斜受力情况相不垂直，造成胶带在头部滚筒或尾部改向滚筒处跑偏。如下图所同。一般在带式输送机总长度较短时或带式输送机双向运行时示，滚筒偏斜时，胶带在滚筒两侧的松紧度不一致，沿宽度方向采用此方法比较合理，原因是较短带式输送机更容易跑偏并且上所受的牵引力Fq也就不一致，成递增或递减趋势，这样就会不容易调整。而长带式输送机最好不采用此方法，因为调心托辊使胶带附加一个向递减方向的移动力Fy，导致胶带向松侧跑组的使用会对胶带的使用寿命产生一定的影响。
　　偏，即所谓的‘跑松不跑紧“。
　　其调整方法为：对于头部滚筒如胶带向滚筒的右侧跑偏，则右侧的轴承座应当向前移动，胶带向滚筒的左侧跑偏，则左侧的轴承座应当向前移动，相对应的也可将左侧轴承座后移或右前最好准确安装其位置。
　　三、滚筒外表面加工误差、粘煤或磨损不均造成直径大小不一，胶带会向直径较大的一侧跑偏。即所谓的跑大不跑小“。其侧轴承座后移。尾部滚筒的调整方法与头部滚筒刚好相反。经过受力情况如图四所示：胶带的牵引力Fq产生一个向直径大侧反复调整直到胶带调到较理想的位置。在调整驱动或改向滚筒的移动分力Fy，在分力Fy的作用下，胶带产生偏移。
　　对于这种情况，解决的方法就是清理干净滚筒表面粘煤，加工误差和磨损不均的就要更换下来重新加工包胶处理。
　　四、转载点处落料位置不正对造成胶带跑偏，转载点处物料虑转载点处上下两条皮带机的相对高度。相对高度越低，物料的水平速度分量越大，对下层皮带的侧向冲击力Fc也越大，同时物料也很难居中。使在胶带横断面上的物料偏斜，冲击力Fc的的落料位置对胶带的跑偏有非常大的影响，尤其在上条输送机水平分力Fy最终导致皮带跑偏。如果物料偏到右侧，则皮带向与本条输送机在水平面的投影成垂直时影响更大。通常应当考左侧跑偏，反之亦然。
　　时匝道调节“板前装置闪光灯方式。提前警告标志距匝道信号灯前至少有60m以上的距离。
　　路面标记。匝道控制系统的路面标记用于向车辆指明括停车线和把车辆引导到指定位置的标线。标线应采用反光型。
　　停车线应与信号灯保持一定距离，一般3-4m.控制器。调节控制器是把预先确定的不同算法的调节率存入控制器，控制器以设定的控制方案操作信号灯，以固定的周期及各灯色时间轮流开启信号灯，实现匝道调节。
　　车辆检测器。车辆检测器多用存在型线圈式检测器，线圈宽度与匝道宽度成比例。车辆检测器一般为多组，以便检测到等待排队的车辆长度及匝道内车流情况，帮助操作者实施相应的匝道控制算法。
　　RAMPMETERING的缩写，属于整体系统的运行调节控制的算法，目前该算法还没有得到具体实施，但从研究数据上该算法已经得到美国交通部门的认可，计划在Illinois及Oregon实施该算法。
　　SW1RM控制算法实质上包含两种相互独立的匝道控制算法，在每一个时间间隔中，最具有约束力的算法得到系统的应用。SW1RM1是预测及系统分配算法，而SW：ARM2为传统区域交通反馈算法。
　　SW1RM是基于交通流密度的算法，其目标就是使得每个公路段的交通密度都低于事先确定的交通密度。其在每个时间控制间隔以交通检测的交通流数据（或历史数据）应用线性叠加及卜尔曼滤波来预测未来时段的交通流密度，未来的时间是一个可调整变量（Terit）。通过预测，其超过的交通密度可通过SW1RM计算得出，用来控制匝道调解率来预防交通堵塞。
　　SW1RM算法是通过预测的而不是实测的交通流量数据来选择控制比率的，好的预测模型和精确的OD数据是SW1RM算法得到成功实施的两个重要条件，因此这种算法在本质上就具有一定的缺点，如果预测数据不够准确，其控制效果可能较差；模糊逻辑控制算法将传统经验对交通流与匝道控制的认识转化为模糊逻辑控制语言，其最大的优点在于该算法能考虑到影响交通流的各个因素，比较全面的反映交通流的实际情况，即模糊逻辑控制理论其实质上就是一个专家系统，如果所应用的逻辑规则有效的话，那么这种算法能取得非常好的控制效果，其缺点也在于此，许多主观上的东西很难用模型来标定，一些逻辑规则非常模糊，并且在实施模糊逻辑控制算法之前，需要进行大量的试验研究来标定模型的参数，这些都阻碍了该算法的推广；线性规划控制算法是通过数学线性规划的思想及多种约束条件来计算入口匝道的控制比率，虽然该算法在模型上比起其它算法要复杂的多，但其依靠这些数学手段能有效的控制交通流，这种模型的缺点是：它需要大量的实际交通流及OD数据；模型是静态的，在计算匝道控制比率时忽略了一些动态的因素；由于需要大量的实际数据，因此需要大量的检测仪器，实施所花费的成本比较高。
　　除了上述各自控制算法的不足之处外，整体上来讲，目前的控制算法都存在着对用户公平性指标考虑不足的缺点，在效率的基础上没有考虑用户公平性原则，因此阻碍了匝道控制技术的推广，并且目前的匝道控制算法很少结合其它交通控制手段来联合对交通流进行控制，因此在这些方面都需要进一步的研究。